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上周，在比亚迪2022年财报交流会上，有投资人问比亚迪在自动驾驶方面的发展进度和规划，比亚迪集团董事长王传福直言：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装......自动驾驶一场车祸就让品牌的这款车卖不动了，谁来承担责任？那只能消费者承担责任，不坐到驾驶位怎么承担责任？所以我们认为自动驾驶最终就是一个高级的辅助驾驶。”

4月18日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞又对媒体表示，在软件和智能化方面，比亚迪并非行业顶尖，但处于领先水平，比亚迪体量庞大，对待智能化有着自身的观点，其中安全是最重要的。李云飞介绍说，在汽车行业中，比亚迪的车机系统开放性很高，开放程度很深。在智能驾驶辅助方面，他提到，“别人可能讲得多、我们讲得少，但是市面上其他品牌有的我们都有。进一步就无人驾驶来看，从法规、伦理、技术上来讲，整个行业并没有准备好，无人驾驶是有BUG的，这种BUG对于每一个个体来说，就是百分之百。”

比亚迪公关总经理的话相当于对王传福的话打了个补丁，意思虽然一样但至少温和不少。但王传福的话已经在汽车圈传开，对很多大佬来说是相当刺耳的发言。

4月16日，何小鹏在2023技术架构“扶摇”发布会上对王传福的“无人驾驶都是扯淡”言论变相作出回应：“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。辅助驾驶一直是小鹏汽车的强项，在发布会上小鹏谈及这个点时，还直接打出“XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非扯淡。”何小鹏自己也现身说法，说自己日常开车上下班，已经完全习惯了从小区门口到公司门口点对点的使用XNGP辅助驾驶。

他还表示，目前没有一个公司的自动驾驶真正做的好，主要原因是在城市里面难度大，并且自动驾驶系统很贵、支持的车型很少，但五年内这些问题全部都会解决。

华为消费者业务CEO余承东在4月17日问界M5高阶智能驾驶版新车发布会上隔空回应王传福此前“自动驾驶就是扯淡”的言论：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”他还补充到：“说这话的大佬应该是故意打击这个行业，遥遥领先不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

乐观的大佬不少，悲观的大佬也很多。特斯拉前创始人马丁·埃伯哈德——自动驾驶是胡扯，我们应该推动辅助驾驶，而不是自动驾驶，汽车不应像iPhone。

地平线创始人兼CEO余凯曾表示十年后连L3都不会真正实现。

自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人乔治·霍茨 (George Hotz)，在接受彭博社的采访中表示，很多自动驾驶公司已经挥霍了百亿美元，但自动驾驶功能并没有显著的成果。乔治表示，这些自动驾驶公司利用PPT吸引投资人砸钱，然而如今的自动驾驶水平远达不到5年前的预期。这位自动驾驶创业者甚至直言道：“自动驾驶就是一个骗局！”看来大佬跟王传福“英雄所见略同啊。”

自动驾驶到底是不是骗局，恐怕目前没人能给出定论，但是没有哪家敢说放弃自动驾驶。

笔者认为与其说王传福是“人间清醒”，不如说比亚迪是为自家自动驾驶上的落后开脱。比亚迪哪怕是旗下汉、海豹这种售价高于 20 万的车型，也仅仅配备了中端的汽车芯片，仅支持最大众的 L2 级别辅助驾驶等级。先前推出的智能驾驶辅助系统 DiPolot，经专业人士实测就突出一个平平无奇，只能实现最基础的功能。

当然可以说比亚迪目前正在全力实现电动化，智能化意味着更高的成本需要更多激光雷达和传感器可以先不作为重点。比亚迪的走量车型在 30 万元以内，其消费者群体更在意实用性而非科技性，就算提供了自动驾驶，会使用的人也只是少数。更别说车辆一旦支持自动驾驶，售价势必会上涨，会导致潜在用户流失。

但比亚迪并不是不想智能驾驶，甚至起步不比一些巨头晚，更多是节奏没踏对没作为重点。早在 2013 年，比亚迪携手北京理工大学机械与车辆学院，短短 3 个月就合作推出了线控自动驾驶汽车。虽说当时只是一个雏形，但为无人驾驶汽车技术提供了非常方便的研究测试平台。

2018年7月，比亚迪和百度正式宣布将共同打造开发车辆认证平台，在这个平台上，百度、地平线等可以研发自动驾驶技术。两个月后，比亚迪启动“比亚迪D++开发生态”，这是一个开源的车载智能开发平台，首批D++开放生态自动驾驶合作伙伴包括滴滴、百度、地平线、阿里、小马智行、主线科技、速腾聚创等。

2021年3月，比亚迪与汽车智能芯片企业地平线正式达成战略合作，又于2022年4月达成定点合作，比亚迪将在其大部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

2021年11月26日，比亚迪和Momenta公司合资成立自己的自动驾驶公司，即深圳迪派智行科技有限公司，比亚迪占股60%，Momenta占股40%。“迪派智行”将依托比亚迪的深度垂直整合能力以及Momenta在智能驾驶方面的技术积累，面向高阶自动驾驶布局。

2022年3月23日消息，比亚迪从2023年上半年开始，会在部分新能源车型上搭载英伟达自动驾驶平台（DRIVE Hyperion），搭载英伟达最新的自动驾驶芯片（Drive Orin）。英伟达自动驾驶芯片往往被自动驾驶企业作为首选，如果真的可以落实合作这方面差距应该可以弥补。

不是比亚迪不做而是做了效果不够显著，所幸比亚迪无论跟英伟达和地平线的合作在2023年开始都将提高比亚迪智能化成绩。

如果单独看王传福的发言，可能很多人会觉得他不懂科技思维古板或者蹭热点。但如果把王传福的“自动驾驶扯淡论”结合眼下的大背景来看，可能就没有那么突兀了。因为事实上来看自动驾驶还远未走出寒冬。

据媒体不完全统计，2022年全年，国内自动驾驶行业总共发生投资事件126起，累计披露的融资金额超过200亿元人民币。而2021年，国内总共发生的投资事件超140起，累计披露的融资金额超过850亿元人民币。在这其中，专注于拿掉驾驶人员的L4\L5级别自动驾驶企业成为被一级市场抛弃的“重灾区”。

2022年10月26日，福特汽车宣布，汽车自动驾驶技术开发项目Argo AI 将被关闭解散，其成员与部分零部件将分别纳入福特汽车公司与大众汽车公司。Argo AI 曾是自动驾驶圈内最风光的公司之一，其创立于2016年，专注于L4级别自动驾驶技术的研发，估值一度高达70亿美元，累计吸金26亿美元，团队规模高达2000人。

2022年12月，据相关媒体援引知情人士透露，苹果放弃了原先构想的完全无人驾驶计划，转变为将新款汽车设计为包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的全自动驾驶能力的模式。并将该汽车的目标上市日期推迟了约一年，至2026年。

就算是已经上市不缺钱的全球“自动驾驶第一股”图森未来去年也传出大裁员的消息，不仅在去年10月份上演了一出CEO被董事会开除的人事巨变，又曝出的人力资源动荡。

图森未来的股价在2022年末也出现了暴跌，与2022年年初相比下跌了95.63%，在第三季度，该公司报告了1.13亿美元（约合人民币7.9亿元）的亏损，而收入仅为 270 万美元（约合人民币1885万元）。这样的成绩已经让资本方出离愤怒。

因此，在现实面前，越来越多的自动驾驶厂商选择了“两条腿走路”的业务模式，即不再只专注L4\L5等高级别的自动驾驶，转而将资源与精力向与主机厂合作的高阶辅助驾驶模块之上倾斜。

文远知行CEO韩旭曾表示，他将开发自动驾驶技术比作开发抗癌药，当它开发出来的那一天会有巨大价值，但是在这之前想追求商业价值是拔苗助长。他的话很有道理，但市场显然等不了，苟活着也并不是一件易事。

目前自动驾驶行业整体都在一个去泡沫化的进程之中。最近，Crunchbase 对14 家近几年上市的自动驾驶汽车相关技术的公司进行了追踪，结果发现这些公司在上市后的平均跌幅都超过了 80%。这些公司押注的L4/L5自动驾驶是个无底深渊，大多数公司从创立至今基本没有盈利收入，研发费用的来源通常是来自大公司的注资。

在国内，小马智行可以说是血最厚的，行内人士估计其资金能撑2-3年，目前面临的尴尬是迟迟未找到量产落地项目，甚至传出裁员50%的消息。文远知行的存量资金是第二多，而AutoX最为神秘，融资只公布过一次。至于元戎启行、轻舟智航等公司融资最少，可能是这轮“寒冬”中最容易倒下的。

这些公司面临的情况基本相同，自动驾驶项目盈利仅靠部分示范区域出行服务，杯水车薪，但量产落地却遥遥无期。所以说不是车企有偏见或者资本太没有耐心，而是自动驾驶过于复杂不能一直谈概念而不能落地。

自动驾驶是智能汽车的必要一环，甚至被作为新世纪最重要的创新技术之一，其庞大的魅力吸引着无数逐梦者加入其中，不过就眼下而言，想要坚持到变现却是难上加难。困扰自动驾驶除了高精地图和雷达传感器方案，还有诸多突发的长尾问题难以解决。

对于消费者来说，他们并不在乎什么是L3或者L4，他们在乎的仅仅是通过人工智能技术的发展，他们的驾驶能否更加安全和便利，所以车企不如做好“自动泊车”、“高速自动巡航”等等。先做好智能化再谈无人化。

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