作者丨张超 出品丨牛刀商业评论

7月26日，能链官宣了全新logo，在视觉上更加灵动锐利，并体现了公司在新能源领域方面的战略聚焦和进取精神。

很显然，能链此次迭代logo颇具有深意，能链想要通过数字化、智能化的技术、产品和服务体系，在推动中国能源结构转型方面占有一席之地。

(相关资料图)

作为一家新能源科技公司，能链一直就备受瞩目。

自从2016年成立以来，能链就在新能源领域快速发展，涉及能源供应链、资产管理、零售全产业链等多个领域，业务覆盖面广，年化成交额高达上千亿元，被认为是中国增速最快的能源互联网独角兽之一。

此前，就有多家媒体报道称，能链正在筹备上市，但具体何时上市仍是未知数。去年，能链旗下的能链智电成功借壳上市，似乎也是在为能链上市铺平道路。

但至今为止，能链智电仍处于亏损状态。

在资本寒冬下，能链要如何讲出更好的故事，继续获得资本青睐？

1、能链智电上市，给资本吃定心丸

在能链之前，戴震其实就已经成功创立了猫窝咖啡，在“互联网+实业”方面拥有丰富的经验和敏锐的市场洞察力。

在戴震看来，汽车消费市场就潜伏着各种商机。2021年亚布力中国企业家论坛上，戴震曾表示：“不买房租房都可以，但是不买车不行，三四线城市买辆车和收30、40万彩礼是标配。”

不过，戴震并没有选择热门但拥挤的造车赛道，而是另辟蹊径，致力于打造一个能源互联网平台，一边帮助加油站、充电桩实现数字化转型，另一边则帮助国内数以万计的车主节省费用、提高充电体验，实现能源零售环节的降本增效。

为了打造出一个一体化的能源互联网平台，能链旗下分别拥有能链智电、能链团油、能程科技、能链连锁、能链企服等多个板块，覆盖范围非常宽广。

当然，能链能快速实现扩张，成立多个子公司，离不开资本的助力。

据能链官网统计显示，从2016年成立至今，能链已经完成15轮融资，融资总额超75亿元。其中，不乏招商局资本、中金资本、招银国际、华润资本、山东高速、小米集团、蓝焱资本等知名的投资机构。

众所周知，资本向来只讲利益从不喜欢讲情怀。资本争相入局，自然是希望可以从中迅速获利。那么，公司上市无疑是最好的捷径之一。

不过，能链集团旗下拥有多家子公司，要想成功上市，过程明显要复杂不少，时间也要更加漫长。

于是能链另辟蹊径，在贝恩资本助力下，成功令旗下的能链智电上市。此举既是能链发展过程中的必要手段，也有利于让能链快速对接资本市场，抓住新能源汽车产业和汽车后服务市场的巨大机遇。

据能链智电招股书显示，能链智电虽然于2019年才成立，但发展非常迅猛。2021年，能链智电总订单达5500万单，充电12.33亿度，占中国公共充电总量的18%。

能链智电2022年财报也显示，报告期间，能链智电线上充电运营服务收入为5020万元人民币，同比增长179%；线下充电运营服务收入达到4060万元人民币，同比增长了178%。2022年全年净收入达到9280万元，同比增长177%，并预计2023财年净收入将在5亿元人民至6亿元人民币之间，同比翻5.4到6.4倍。

可以说，短短几年时间里，能链智电就已经成为国内重要的充电服务提供商，发展前景非常可观。

相反，美股上市公司瑞思教育因大规模扩张加上疫情冲击、转型受阻等因素股票一落千丈，甚至还收到过纳斯达克的退市警告。

在贝恩资本的牵桥搭线下，能链智电借瑞思教育壳成功登陆纳斯达克，成为中国充电服务第一股。

在某种程度上，能链这一举措算是给能链的股东们吃一颗定心丸，让其接下来的故事依旧有资本愿意倾听、投资。

2、聚合平台固疾，源源不断地烧钱

众所周知，我国是全球能源第一大国，能源消耗占全球26%，碳排放占全球30%，增量碳排放占全球40%。

自然而然，能源行业数字化已然成了大趋势。能链创始人戴震表示：“存量化石能源减排、增量新能源替换是交通领域碳减排的必然选择。能链的愿景是，让交通碳排放降低10%，助力中国碳排放减少1%。”

通过能链官网数据显示，能链旗下主要有两大产品，分别是团油与快电。

团油属于传统车加油业务，在其自有APP上，车主无需下车，就可以实现能源在线交易，即可体验一键加油、一键开票等方便快捷省钱的服务。除了用户能得到实惠，加油站也可以依靠团油，吸引新客户、增加用户粘性，获得软硬件升级、运营指导等专业服务的支持，有效提高利润。

快电主要是为用户和运营商搭建起高效使用充电桩的服务。快电通过聚合特来电、星星充电等国内充电桩运营商品牌，让用户能迅速找到所需的充电桩，解决里程“忧虑”。

很显然，无论是传统石油行业，还是新能源领域，能链都充当一个“中介”的角色，虽然不持有任何能源资产，却依靠链接和服务产业的上下游，进而提高整个行业利用率，然后从中分割自己的利益。

毋庸置疑，能链选择了一个好赛道，能源服务领域正是一片蓝海。

据英大证券研报数据显示，在电价稳定情况下，预计到2030年电费+服务市场规模将突破千亿元。

不过，在行业“钱景可观”的背后，却需要更大的投入来做铺垫，甚至未来可能是一个要消耗万亿级别资金的“销金窟”。

能链看似采用轻资产模式运营，却依旧难以避免需要投入大量资金获得市场增量。

据江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析称，能链智电本身并没有类似国家电网的大规模线下充电桩、电力等资源，因此要想邀请更多充电桩运营商加入，实现网络规模效应，就不得不采用烧钱补贴用户的方式。

在大规模烧钱换市场的情况下，能链智电至今处于亏损状态，且亏损额度逐年增加。

据能链智电财报显示，从2020年到2022年，公司净亏损分别为7790万元、2.605亿元、56.37亿。即使按照公司调整后的净利口径，在刨除公司借壳上市和向管理层发放股权激励等成本后，净亏损也达3.5亿元人民币。

事实上，能链亏损与高额营销脱不开关系。

据能链招股书显示，2020年能链智电用户激励费用约3100万，到了2021年，这一数字增长至1.4亿元。

虽然能链也想改变现状，但随着轻资产运营商不断增加，加上越来越多自建充电桩企业引入外部运营商，势必导致市场竞争更激烈，迫使能链不得不加大筹码，稳固自身地位。

3、能链“蓄电”空间狭窄

自从成立以来，能链就在积极进行商业布局，想要做大坐稳汽车能源聚合平台龙头位置。

但摆在能链面前，却存在一个非常现实的问题，那就是供给端盈利状况不佳，业务上限并不高。

在过去的一年，新能源汽车市场正迎来井喷式发展。据中国汽车工业协会统计数据显示，2022年新能源汽车持续爆发式增长，全年销量超688.7万辆，市场占有率提升至25.6%。

随着新能源汽车销量暴涨，充电桩作为支撑新能源汽车发展的重要基础设施之一，市场需求量也迅速增长。

东莞证券研报分析认为，充电桩行业正站上发展的风口。据估算，预计到2025年，充电桩保有量将增加至1466万台。

然而，虽然市场前景评估良好，但充电桩供给端企业盈利情况却并不乐观。

以充电桩供应龙头特来电就为例，从2014年成立至今，仍然处于净利润亏损状态。

据特锐德财报数据，从2020到2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。三年来，总计亏损高达1.14亿元。

以上数据表明，充电桩运营商自身就深陷在难以盈利的困境中，而能链作为第三方服务平台自然也很难享受到“树大好乘凉”的待遇。

归根结底，充电桩存在成本较高，利用率低的问题，同时后期还需要高昂的运维费用，也会影响充电桩新建数量。

在这情况下，能链显然要提高自身产品和服务创新力，打造牢固的企业护城河。

然而，能链其实研发投入并不高。据招股书显示，能链智电2022年的营销费用高达2.4亿元，但是研发费用却仅有3700亿元。

能链更换了新logo，明显是想在汽车能源市场有所作为。但如果一味地只重营销轻研发，能链未来上市之路可能还要走得更加漫长。

原文标题:能链上市？戴震准备好了吗？

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